«Бир алкак, бир жол» демилгесине кошулган Асман алдындагы өлкө жана башка мамлекеттер анын беш жылдыгын белгилешти. Маараке жөнөкөй болсо да ойго сала турган. Бул мааракени биздин эки борбор шаарыбыз да белгиледи: расмий жаңы жана официалдуу эмес эски. Астанада “Жибек Жолунун экономикалык алкагы: Казахстан жана Кытайдын биргелешкен кызматташуусуна беш жыл” деген ойлонто олуттуу аталыштагы IV тянь-шань форуму болуп өттү. Уюштуруучулар – Кытайды изилдөө борбору, Аль-фараби атындагы Казак Улуттук Университетинин алдындагы “Бир алкак, бир жол” Илим изилдөө институту, Казахстандагы Кытай Эл Республикасынын Элчилиги жана башка бир катар уюмдар. Алма-Атада окумуштуулар “Бир алкак, бир жол” демилгеси: азыркы абалы жана келечеги” аттуу илимий конференция өткөрүштү. Бул конференцияны казак-немец университетинин алдындагы Эл аралык жана регионалдык кызматташуу изилдөө институту, Алма-Атадагы Кытай Эл Республикасынын башкы консулдугу жана башка бир нече уюмдар жана ведомстволор тарабынан уюштурулган. Бул иш чараларга белгилүү синолог, Казахстан Республикасынын Президентине караштуу Казахстан стратегиялык изилдөөлөр институтунун башкы илимий кызматкери, политология илимдеринин доктору Константин Сыроежкин катышты.
ТУЮНДУРМАЛАРДЫН ӨЗГӨРҮҮСҮ
Кана эмесе Константин Львович, кайсы окуяны биз баштапкы чекит катары карасак болот?
- 7-сентябрда Кытайдын лидери Си Цзиньпин Астанага расмий иш сапары менен келген. Анын жүрүшүндө ал Назарбаев-университетинин студенттеринин алдында сүйлөгөн, ал сөзү программалык болуп чыкты.
- Бул жерде тарыхый параллелдерди келтирбей коюу мүмкүн эмес. Евразиялык мейкиндиктин биригиши да Казахстан президенти Нурсултан Назарбаевдин 1994-жылдагы сүйлөгөн сөзүнүн негизинде келип чыкты. Мында да президент студенттердин алдында сүйлөгөн, болгону алар Москва мамлекеттик университетинин студенттери эле. Бул келечекке болгон кайрылуу сыяктуу...
- Ооба, ушундай айтса да болот.
- Биз Сиз менен Кытай Эл Республикасынын Төрагасынын демилгесин биринчи жолу талкуулап жаткан жокпуз. Эске салсак, Сиз бул супердолбоордун айланасындагы баса белгиленген ачыктык жана айкындуулук менен бирге бир топ айтылбаган нерселер бар деп айттыңыз эле. Тактап айтканда, Кытай Казахстанга канча завод жана кандай шартта кура тургандыгы түшүнүксүз эле. Бүгүнкү күндө эмне өзгөрдү?
- Кандай парадоксалдуу болбосун, бүгүнкү күндө да суроолор аз эмес. Бирок мен алгач айтып кетишим керек: беш жыл – бул сыяктуу эң эле чоң долбоорго мөөнөт эмес. Ушул эле сыяктуу Евразиялык экономикалык биримдик үчүн да үч жыл мөөнөт эмес. Бул долбоорго крата каршы пикирин билдирген учурда мен оппоненттериме айтам: “Шашылбагыла, али кеч боло элек”. Экономикада өзгөрүүлөр жай болот. Реформанын жыйынтыктары ондогон жылдардан кийин болушу мүмкүн.
- Туюнтмалардын бат өзгөрүүсү да чаташууларды жаратат.
- Си-Цзиньпин Назарбаев-университетте сүйлөгөндө учурда “Улуу Жибек Жолунун экономикалык алкагы” концепциясы жөнүндө сөз болгон. Кийин биздин коңшулар “концепция” термининен баш тартышты. Азыр демилге деп жатышат. Мындан тышкары, 2013-жылдын ноябрь айында Си Цзиньпин тарабынан “XXI кылымдын Деңиз Жибек Жолу” аттуу башка демилге сунушталган. Кийинчерээк бул эки демилге биригип “Бир алкак, бир жол” деген аталыш менен колдонууга кирди. Мен Кытай булактарынан мындан да кыска “Алкак жана жол” демилгеси деген аталышты жолуктурдум. Мунун англис тилиндеги үлгүсү да бар - “Road Initiative”. Акыркы эки аталыш “Алкак жана жол: жалпы өнүгүү үчүн кызматташтык” аталган биринчи форумдан кийин пайда болду. Анда долбоорго катышы бар мамлекеттердин лидерлери катышкан. Эске салсак, форум 2017-жылдын май айында өткөн. “Концкпция” сөзүн кытайлык жолдоштор өтө эле милдеттендирерлик деп эсептешти окшойт.
КАЗАХСТАНГА ЭСКИ ЗАВОДДОРДУ АЛЫП КЕЛИШЕБИ?
Казахстандагы Кытай Эл Республикасынын Элчилиги жана Башкы консулдук бул убакытта Кытай Эл Республикасынын катышуусу менен курулуп жаткан ишканаларга бир нече жолу барышты. Менин оюмча алар үлгүлүү завод жана фабрикаларга барышты. Жана ал жердеги адамдарды маектешүүгө атайын даярдап коюшу мүмкүн. Бирок ошентсе да иш башталды...
Өндүрүш ишканалары – бул долбоордун эң башкы түзүүчүсү эмес. Мен Кытай лидери алыскы 2013-жылы көңүл бурган өзүмдүн программамдын беш аспектин эске сала кетсем. Бул заманбап инфраструктураны түзүү. Бажы жана виза процедураларын жөнөкөйлөтүү. Бардык деңгээлде байланыштарды кеңейтүү. Жана саясий диалог. Бул жагдайда товар алмашуу жана туризмдин өнүгүшү жогорулады. Заманбап жолдор жана жаңы ишканалар курулууда. Натыйжалары ачык эле көрүнүп тургандыгын айта кетүү керек. Жакында мен Алматы - Хоргос жолу менен жүрдүм. Абдан сонун трасса. Мурда чек арага чейин алты саат жүрүү керек эле. Эми болсо болгону үч саат. Бир гана жери – трассада сырткы тосмосу жок. Же долбоорго кирбей калган, же жөн гана ага бөлүнгөн акча каражатын уурдап алышкан. Жолдун жээгинде чабандар мал жайышат. Мал жолго чыга калса айдоочу жана машина эмне болот? Риторикалык суроо.
Ошентсе да өндүрүш маселесине келели. Бул жаңы жумуш орундары жана бюджетке акча каражатынын түшүшү да. Жергиликтүү басма сөз кызматы кытайлар “концепция” жана “демилге” деген сөздөрдүн аркасы менен бизге эски жабдууларды бере салууну каалап жатышат деп жазат...
Бул чындык эмес. Чындыгында 2014-жылы декабрда Казахстан менен Кытайдын ортосунда “ашыкча жабдууларды” көчүрүп келүү жөнүндө программага кол коюлган. Бирок ал азырынча иш аша элек. Практика жүзүндө сөз эски станокторду жана механизмдерди экспорттоо эмес, таптакыр жаңы завод жана фабрикаларды куруу жөнүндө болуп жатат. Мунун бардыгы кытай капиталын колдонуу, жана кытай адистерин жана технологияларын тартуу менен болот. Бул, дагы бир жолу белгилеп кетем, жаңы ишканалар жана салыштырмалуу заманбап технологиялар. Сөз 51 объект жөнүндө. Чынында бул тизмеге буга чейин курулган ишканалар да кирди. Айтсак, Атырау жана Шымкенттеги нефть иштетүүчү заводдор. Бирок булар да түп тамырынан бери кайра курууга дуушар болот. Анын үстүнө бул дайыма кытайдын акча каражаттары эмес. Мисалга алсак, Алма-Атада чоң диаметрдеги түтүктөрдү чыгаруучу заводдун курулушунда 50 % - Кытай инвестициясы, ал эми элүү пайызы – Казахстандыкы. Албетте көйгөйлөр да жок эмес. Эгер биз кытай технологияларын колдонсок (биздин өнөктөштөр дал ушуну айтып жатышат), анда, жок дегенде биринчи этапта, жергиликтүү жумушчуларды жана инженерлерди окутуу үчүн кытай адистерин тартуу керек болот. Бул зарыл шарт, жана мен бул жагдайды, акылга сыярлык деп эсептейм. Бирок жумуш визасын алуу кытайлар үчүн биздин органдарда кыйыныраак. Биздин ведомстволордун ишиндеги макулдашпагандык ачык эле көрүнүп турат. Мен мындай мамилени түшүнө албайм. Мисалга алсак, Костанайда күн караманын жана рапстын уругунан өсүмдүк майын чыгаруучу завод курулду. Завод жылына 100 миң тонна май чыгарса болмок. Бирок өзүнүн кубаттуулугунун ондон бир бөлүгүн гана иштетет. Себеби: адистердик жоктугу. Ошондуктан ушул убакка чейин биздин фермерлер менен узак мөөнөттүү келишимдер түзүлгөн эмес.
Сиз айткан 51 объект үчүн инвестициялардын жалпы көлөмү белгилүүбү?
Ооба, 27, 7 миллиард доллар. Бирок бул жерде да маселелер бар. Астанадагы жеңил рельстүү транспорт чыгаруучу заводдун курулушуна 1,7 миллиард доллар каралган. БАЭдеги ушундай эле долбоорго 600 миллион сарпталган. Менде суроо пайда болот: Астанада рельсти алтындан чыгарганы жатышабы? Же болбосо долбоордо коррупциялык жагдай орун алганбы? Эң кызыгы эки цифра өзгөрүүсүз калат: 51 объект жана 27,7 миллиард доллар.
Ал эми долбоордун ичиндеги тизмелер өзгөрүп, дайыма такталып турат. Мурда кирген кээ бир долбоорлор теңгенин девальвациясына жараша рентабелдүүлүгүн жоготту.
- Долбоордун коомдук экспертизасы барбы?
- Маселе ошондо болуп жатпайбы, андай экспертиза жок. Бул тынчсызданууну мен Астанадагы жана Алма-Атадагы өзүмдүн кесиптештериме жеткирүүгө аракет жасадым. Мага ошол замат “татыктуу” жооп беришти: бул коммерциялык сыр, менчик инвестициялар. Бирок, ири долбоорлорго болгон кредиттерди Кытайдын мамлекеттик структуралары тарабынан биздин мамлекеттин, Казахстан Республикасынын, кепилдигинин негизинде берилет да?! Башка айтканда бул жерде салык төлөөчүлөрдүн акча каражаттары жөнүндө сөз болуп жатат. Кандай жашыруун сыр болушу мүмкүн? Келишимдин бардык шарттары ачык жарыяланышы керек. “Бир алкак, бир жол” демилгеси менен каралган долбоордун айланасында азыр эле Малайзия, Шри-Ланка, Малдивы жана башка айрым өлкөлөрдө чыр-чатактар чыкты. Алардын айтымында өтө кымбат долборлор сунушталууда. Бул жерде кытайлыктар күнөөлүү эмес. Көз карандысыз эл аралык экспертизаны жалдап өзүңдүн тууралыгыңды далилдөө керек. Эмоциясыз, тынч эле, цифраларды колго кармап жасоо керек. Бирок эгер сиздерде техникалык-экономикалык көрсөткүчтөр иштелип чыкпаса, өлкөдө коррупция жок кылынбаса, анда бул жерде кытайлардын кандай тиешеси бар? Алар болгону “жергиликтүү” шарттарды эске алууга аракет жасашат. Ошентсе мага кытай жетекчилеринин психологиясы түшүнүксүз. Алсак, байыркы кербен жолунун боюндагы көпчүлүк мамлекеттердин аткаминерлери компрадор психологиясына ээ. Бул жаңылык эмес. Бирок бардык долбоорлорду максималдуу ачык кылууга Кытай кызыкдар болушу керек. Ошондо Кытай Эл Республикасы “кириптер кылуучу” келишимдерге жоопкерчилик албайт. Кытайлыктар жаңжал чыккан учурда: “Достор, сиздерди бул долбоорлорду ишке ашырууга эч ким зордогон эмес. Келишимге кол коюлган. Анын шарттарын аткарууңар керек. Анын ичинде берилген насыяларды кайра кайтаруу шарттарын да”, - деп айта алышат.
КЫШКЫ САРАЙГА ЧАБУУЛ СЫМАЛ
- Алма-Атага кытай провинцияларынан бий жана театр коллективдери келип жатышат. Мен бир жолу Ички Монголиядан келген артисттердин цирк көрсөтмөсүндө болдум. Мындан ары дагы кандай кадамдар болот? Чек аралардын кесилиши? Виза алуулар?
- Маданият жөнүндө эч нерсе айта албайм, бул менин илимий кызыкчылыктарымдын чегинен тышкары. Ал эми виза алуулар 1917-жылдагы Кышка сарайга болгон чабуулду элестетет. Казахстанда да, Кытайда да. Бажы кызматкерлери эринип иштешет. Аларды колунан кармап алган эмесмин, бирок менин кээ бир тааныштарым алардан пара талап кылышкандыгы тууралуу даттанышкан. Бул көрүнүш биз тарапта да кытай тарапта да орун алат. Бирок адамдар күч органдарынын кызматкерлери менен байланышкысы келбейт. Ар кандай болушу мүмкүн: баңгизат салып коюшу мүмкүн, анан кантип чыгышты билбей жүр. Анан дагы 2017-жыл ЭСКПО көргөзмөсүн ушютуруу жылы, туризм жылы деп жарыяланды, бирок туристтердин көп келиши деле байкалган жок. Мүмкүн туристтик жүрүүлөр көптөгөн жагымсыз санаалар жана сезимдер менен байланышкан үчүн.
- Казахстанда, анын ичинде Алма-Атада, начар болсо да кандайдыр бир инфраструктура бар. Мейманканалар, ресторандар, эки аркан жол – Көктөбөдө жана Чымбулакта.
- Сиз жакшы айттыңыз- начар болсо да деп. Медео жана Чымбулак – бул бир жүрүш. Мага Алма-Атада иштеген кытайлык журналисттер жана дипломаттар даттанышты: “ишемби, жекшемби күндөрү эч жерге бара албайсың. Силерде көрө турган эч нерсе жок ”. Жана бул, тилекке каршы, чындык. Бүгүнкү туристтин талаптары жогору жана көп нерсени жактырбайт. Тилекке каршы биздин өлкөдө туризм массалык түргө өтө элек.
- Евразиялык экономикалык бирикме жана “Бир алкак, бир жол” эки долбоорунун байланышуу тууралуу эки ооз сөз. Кытай менен Казахстандын толук кандуу кызматташуусу Орусиясыз ишке ашпай тургандыгын географиялык картаны карап туруп эле түшүнсө болот. Батыш Европага товарлар бир гана өлкө аркылуу өтсө болот. Албетте, Каспий жана Кара деңиз аркылуу аракет кылса болот, бирок бул абдан узак жана которуштуруулар көп. Путин менен Си Цзиньпиндин мамилеси жакшы. Жакында Орусиялык ММКлар алардын кезектеги жолугушуусун жарыялады. Приморьедеги акыркы экономикалык форумда эки лидер салттуу ичимдикти кагышып ичишип артынан кызыл икра жеп жатышат...
- Чогуу желген икралар – зыяндуу нерсе эмес. Мен буга көңүл бурбайт элем. Батыш Кытай – Батыш Европа автомобилдик трассасын алсаңыздар. Ал Казахстан менен Орусиянын чек арасына келген жерден үзүлөт. Эмнеге? Мага бул түшүнүксүз. Мага бир Орусиялык эксперт түшүндүрүүгө аракет жасады. Бизде жолдорду кайра куруу боюнча пландар бар дейт. Бирок алар силердикине эч кандай дал келбейт. Мен бул темага карата документтерди изилдеп баштап таң калдым. Бул байланыш жөнүндө канадай бийик сөздөр айтылган, ал эми жалпы трасса жөнүндө макулдашууга келе алышкан эмес. Ушул эле ойду Орусия темир жолдору боюнча айткым келет. Поезддер суткасына 340км орточо ылдамдык менен жүрүп келсе, дале ошондой жүрүүдө. Ылдамдыкты жок дегенде суткасына 1000 км саатка жеткирүү үчүн Транссибирь жолунун жана Орусиянын европалык бөлүгүндөгү болот магистралдарынын кууш жерлерин бөлүү керек. Ошентсе да ушул сыяктуу кыйынчылыктарга карабай, Кытайдан Европага Казахстан жана Орусия аркылуу 10 миң жүк ташуусу курам өттү. Бул олуттуу жетишкендик. Кубантарлык нерсе: вагондор кайра бош келбейт. Чынында, вагондор 50-70%га гана толуп келет, ошентсе да европа бизнеси бул жолду Кытайга өзүлөрүнүн товарларын экспорттоого чочубастан колдонгондугун көрө алабыз.
ЭСЕП 6:6
Мени кытайлардын татаал саясий маселелерди математикалык формулаларга сала билгендиги таң калтырчу. Мисалга алсак, Сталинге болгон мамиле ушуга чейин Орусияны бөлүп келет. Ал баш кесерби же баатырбы? Диктаторбу же натыйжалуу менеджерби? Ал эми кытайлыктарда болсо бардыгы жөнөкөй. “Мао Цзэдундун иштеринин 70% жакшы жана 30 % начар”. Анан болду, бардыгы тынчтанып калат. Улуу жетекчинин мавзолейине болгон кезек кыскарган жок. Мүмкүн Сиз дагы, Константин Львович, жыйынтыктап айта аласыз, бул демилгеде эмнеси көп: оң жактарыбы же терс жактарыбы?
Мен сылыгыраак айтат элем оюмду. Албетте, жетишкендиктер да ошону менен бирге чече турган маселелер да бар. Бирок алгач ушул демилгени киргизүүчү документтер тууралуу. 2015-жылдын 28-мартында “Жибек Жолунун экономикалык алкагын” жана “XXI кылымдын Деңиз Жибек Жолун” бирге курууга көмөктөшүү боюнча Концепция жана иш план жарыяланган. 2017-жылдын май айында “Алкак жана жол: жалпы өнүгүү үчүн кызматташтык” биринчи форуму өткөн. Ар түрдүү мамлекеттердин лидерлери тарабынан кабыл алынган декларация “Бир алкак, бир жол” демилгесин түшүнүүнү кеңейтти. Эми жетишкендиктер тууралуу. Биринчиден, демилгенин географиясы бир топ кеңейди. Кытайдын маалыматтары боюнча 2016-жылдын аягына 100дөн ашык мамлекттер “Бир алкак, бир жолду” бирге куруу боюнча демилгесин колдорун кошулууга даярдыгын билдирген. Ушуну менен катар 2018-жылдын августуна 90дон ашык мамлекеттин долбоорлору менен стратегиялык байланышуу ишке ашты. Анын ичинде бул долбоорду ЕАЭБ менен байланыштыруу боюнча узак мөөнөттүү программаларына кол коюлду, бирок бул жерде да бир топ “ак тактар” бар, мен аларды айтып өттүм. Казахстанда кытайдын демилгесин “Нурлуу жол” программасына да шайкеш келтиришти. Кытай – Монголия – Орусия экономикалык коридорду түзүү программасы кабыл алынды. Лаос, Камбоджа, Бангладеш, Тажикстан, Сауд Арабиясы, Польша жана Венгрия менен бирге өнүгүү долбоорлору жаралды.
Экинчиден, 2014-жылдын декабрь айында Жибек жолу фондун түзүүнүн эсебинен финансылык жактан камсыздалган. Анын инвестициялоо мүмкүнчүлүктөрү – 40 миллиард доллар. 2015-жылдын март айында Азия инфраструктуралык инвестициялар банкы түзүлгөн. ага 87 мамлекет каражат кошкон. 13 өлкөдө бул банктан каржылануучу 28 долбоор ишке ашууда.
Үчүнчүдөн, 2016-жылдын март айында БУУнун Коопсуздук кеңеши №2344 революциясын кабыл алган, анда эл аралык коомчулукту “Бир алкак, бир жолду” куруу жолу менен регионалдык экономикалык кызматташтык процесстерин бекемдөөгө чакырган.
Төртүнчүдөн, акыркы беш жылда Кытайдын “Алкак жана жол” жээгиндеги өлкөлөр менен болгон товар алмашуусу 5 триллион долларга жеткен. Бул өлкөлөргө Кытайдын түз инвестицияларынын көлөмү 60 миллиард долларды түздү, ал эми башка маалыматтар боюнча инвестициялардын көлөмү 80 миллиардга жетет. 82 чет элдик соода-экономикалык кызматташтык зоналары түзүлгөн. Инвестициялардын жалпы көлөмү 28,9 миллиард долларды түзгөн, ушунун аркасы менен 200 миң жумуш орундары түзүлгөн.
Бешинчиден, 2018-жылдын июль айына “Бир алкак, бир жол” демилгесине катышкан 78 өлкөдөгү долбоорлордун саны 1674 жеткен. Ушуну менен бирге кандайдыр бир кыйынчылыктар 234 учурда гана болду. Бул болгону гана 14 %. Ушул жагдай долбоорлордун 86%да азырынча эч кандай маселе жок дегендикке жатат жана бул жаман эмес көрүнүш.
Алтынчыдан, Кытай Эл Республикасынын Транспорт министрлигинин маалыматына ылайык акыркы беш жылда Кытай – Европа маршруту боюнча жүрүүлөрдүн саны он миңге жетти. Биз бул жөнүндө мурда сөз кылганбыз, бирок менин оюмча, кайталап өтсөк ашыкча болбос. Эң башкысы, поезддер кайра катканда бош келишет деген тезис жокко чыгарылды. 356 эл аралык жүргүнчүлөр үчүн жана товардык авиа жолдор ачылган. 402 жаңы авиа каттам пайда болду. “Алкак жана жол” жээгиндеги 43 мамлекет жана Кытай ортосунда түз байланыш түзүлдү. Жума сайын 4500 түз каттам ишке ашат. Мунун бардыгы, албетте, кытай демилгесин дүйнө жүзү кабыл алмак тургай, практика жүзүндө ишке ашып жаткандыгын далилдөөчү жетишкендиктер.
Эми кемчиликтер жөнүндө. Биринчиден, акыркы эки жылда батыш маалымат каражаттарында “Бир алкак, бир жол” демилгесинин практикалык түрдө жүзөгө ашуусун сындаган бир топ материалдар жаралды. Буга Шри-Ланка, Мьянма, Малайзия, Мальдивы, Монголия, Лаос, Пакистан, Черногория, Кыргызстан, Таджикистан жана башка мамлекеттерде жаралган кооптуу абал себеп болду. Батыш эксперттеринин ою боюнча аталган мамлекеттердин келечекте Кытайдын алдында карыз көз карандылыгында болуп калышы ачыктан ачык көрүнүп турат. Бул мыйзам ченемдүү маселе. Center for Global Development вашингтон борборунун изилдөөлөрүндө көрсөтүлгөн көпчүлүк мамлекеттер, чындыгында, алган насыяларын төлөп берүү эмес, карызды иштетүүгө да алы келбейт. Мындан тышкары, белгилүү болгондой, Махатхира Мохаммаданын Малайзиянын премьер-министр кызматына кайткандан кийин Кытай тарабынан берилүүчү насыялар аркылуу ишке ашуучу долбоорлордун наркы жогорулаган. Изилдөөдө коюлган кайчы пикирдин себеби да ушунда – эгер мамлекет эсеп боюнча төлөй албаса, Кытай кандай жооп кайтарат? Ал мамлекетти ресурстары менен же өзүнүн көз карандысыздыгынын бөлүгү менен төлөп берүүнү талап кылбайбы? Азырынча бул мыйзам ченемдүү суроолорго жооп жок. Кытай Эл Республикасынын Орусиядагы элчиси Ли Хуэянын бул боюнча кыйла адилеттүү түшүндүрмөлөрү көбүнесе кандайдыр бир актанууларды табуу аракетине окшошот. Бирок өзөгүндө эч нерсени түшүндүрбөйт. Менин оюмча, пайда болуучу тобокелдерди баалап, “Бир алкак, бир жол” демилгесинин алкагында ишке ашуучу долбоорлордун кечигип же токтоп калуусунун негизги себептерин түшүнүү туура болмок.
Экинчиден, долбоорлоду ишке ашыруу боюнча бир катар чыр-чатактардан кийин кол коюлган макулдашуулардагы саясий жүк ачык байкалып калды. Бул жагдай алардын туруктуулугун төмөндөтөт. Кытай көпчүлүк учурларда экономикалык жана саясий кызмат көрсөтүү аркылуу белгилүү лидерлерге басым жасайт, анын ордуна алар улуттук кызыкчылык жагынан алып караганда күмөндүү келишимдерди түзүүгө чакырат. Кандай болгон учурда дагы буга Кытай долбоорлорун ишке ашыруудан баш тарткан жогоруда аталган Махатхира Мохаммаданын демаршы күбө. Ушуну менен бирге анын Кытайга болгон иш сапарынын жыйынтыгы боюнча анын көз карашын Си Цзиньпин түшүндү, ошондуктан Кытай менен мамилеси бузулбайт.
Бул маселелер эмне жөнүндө кабарлайт? Бир жагынан алганда, алар кытай насыялары аркылуу ишке ашуучу долбоорлордогу бийик деңгээлдеги коррупция жөнүндө айтышат. Ал эми башка жагынан демилгени ишке ашырууга кошулган мамлекеттерде техникалык- экономикалык негиздердин долбоордук даярдыгы жетишсиз экендигинен кабар берет. Бул үчүн бир гана Кытайга күнөө коюууда маңыз барбы? Мен ойлойм, жок. Коррупция менен күрөшүү жана ишке ашып жаткан долбоорлордун сапатын контролдоо – бул Кытайдын эмес, ар бир улуттук өкмөттүн түздөн-түз милдети жана камкордугу.
Үчүнчүдөн, “Алкак жана жол” демилгеси ишке ашып жаткан мамлекеттерде PR-коштоо абадан начар абалда экендигин белгилеп айтуу керек. Ооба, Кытайда жана катышуучу-мамлекеттерде “Бир алкак, бир жол” демилгесин изилдөө боюнча абадан көп илимий борборлор, институттар бар. Бирок аны ишке ашыруу менен байланышкан чакырыктар жана тобокелдиктер изилдөөлөрдөн тышкары калууда. Бул боюнча журналисттердин макалалары негизинен мактоо мүнөзүндө. Бул алардын иш сапары жана башкага кеткен чыгымдарын бүт бойдон Кытай тарап төлөгөндүктөн болушу мүмкүнбү? Дал ушул себептерден улам долбоорлорго карата жергиликтүү калктын жагымсыз мамилеси жаралган.
Төртүнчүдөн, мен жогоруда эскертип кеткендей, келишимдердин ачык эместиги күмөн жаратат. Башкача айтканда, “Бир алкак, бир жол” демилгеси менен байланышкан келишимдер жөнүндө биздин да, кытайдын да ачык булактарында маалыматтарды табуу өтө кыйын. Мындан кандай жыйынтык чыгарууга болот? Демек, коррупциялык көрүнүштөр жогору окшойт. Мына ошондуктан калктын катмарында ажыроо сезими пайда болуп жатат. Эл өзү үчүн пайдасын көргөн жок. Коммерциялык сырга байланышкан сөздөр бул жерде жарабайт, себеби насыялардын негизги бөлүгүн Кытай мамлекеттик кепилдик алдында берет.
Бешинчиден, долбоорлордун ишке ашуусунун натыйжалуулугун баалоочу критерийлердин жоктугу. Буга Орусиялык серепчилер да көңүл бурушат. Чындыгында, 2013-жылдын сентябрь айындагы Си Цзиньпиндин “Жибек Жолунда экономикалык алкактын” калыптанышы жөнүндө тезисин сунуштагандан бери бул демилге бир нече өзгөрүүлөргө дуушар болду. Бирок, геосаясат жана геоэкономиканын көз карашынан алганда бул демилгенин максаты кандай жана Кытай эмнени кааларын концептуалдык түшүнүү жок. Бул демилге башка жергиликтүү долбоорлор жана улуттук программалар менен шайкеш келеби, ал регионалдык интеграциялык долбоор катары эсептелеби? Кытай Борбордук Азия мейкиндигинде активдүү иштеген Орусия, АКШ жана Европалык бирикменин катышуусун кандай өңүттө карайт? Бул суроолорго мурдагыдай эле жооп жок. Ошону менен катар Кытайда аталышында “Алкак жана жол” деген сөз кездешкен 200гө жакын “акыл борборлору” иштейт. Алардын бирөө дагы бүгүнкү күндө бул демилгенин концептуалдык негизин көрсөтө элек.
Чынын айтсам, бул кооптондурат. Мурда эле ачык айтуу керек эле: “Бир алкак, бир жол” – бул кайрымдуулук долбоору эмес. Демилгенин башкы милдети кытай экономикасын колдоо жана Кытайдын батыш региондорун өнүктүрүү. Демилгенин башка катышуучу-мамлекеттерине карата бул жерде эч кандай альтруизм жок. Кытай насыяларын алуу менен аларды кайра берүү керектигин унутпоо зарыл. Эгер алар кадимкисиндей уурдалып кетсе же коррупциялык кесепеттердин айынан долбоорлордун наркы олуттуу жогорулатылган болсо, ал эми ишке ашып жаткан долбоорлор мамлекеттин улуттук кызыкчылыктарына жооп бербесе, анда бул маселе улуттук өкмөттөрдүн баш оорусу, Кытайдыкы эмес.
Алтынчыдан, Батыш тарабынан “Бир алкак, бир жол” демилгесине болгон мамиленин өзгөрүшүн эске алуу зарыл. Эгер эки жыл мурун АКШ жана Европа биримдиги бул демилгеге түшүнүү менен мамиле кылып, ага катышуу даярдыгын билдирсе, акыркы мезгилде АКШ, ал эми анан кысымында Европа биримдиги дагы кытай экономикалык экспансиясына жандуу каршылык көрсөтө баштады. Мисалы, кытай компанияларынын финансылык долбоорлордун ачык эместиги, экологиялык жана технологиялык коопсуздук жаатында улуттук жана эл аралык ченемдерди жана стандарттарды сактабагандык, эмгек техникасынын коопсуздугу, жумушчулардын укугун сактабагандык жана башка саясатынын өзгөчөлүгүн сындаган бир топ макалалар, анын ичинде, илимий макалалар да пайда болду. Мунун бардыгы, ички экономикалык көйгөйлөрдүн чыңалышы сыяктуу, Кытайды “Бир алкак, бир жол” демилгесин иш ашыруудагы артыкчылыктарды кайра карап чыгууга мажбурлады. Кандай болгон күндө да, акыркы үч жылда Кытайда демилгенин алкагындагы долбоорлорду ишке ашырууда каражаттын жетишпегендиги тууралуу маселелер жандуу талкууланууда, анткен себеби ички инфраструктуралык долбоорлорду эч ким жокко чыгарган эмес. Кана эмесе, жыйынтык: алты:алты. Же элүү пайыз жетишкендик жана элүү пайыз кемчилик.
