Борбордук Азиянын логистикалык долбоорлору

Транспорттук коридорлордун өзгөчөлүктөрү

Регинондун географилык өзгөчөлүгү транспорттук коридорлорду жана жүк ташууларды түзүүгө чектөөлөрдү пайда кылат. Беш өлкөнүн ичинен экөөндө деңизге чыгуу мүмкүнчүлүгү жок, ошондуктан жүк таршуу үчүн жердеги транспорттук марштруттард колдонушат.

Темир жол менен жүк ташуулар жеткирүүнүн баасы жана тездиги боюнча оптималду болуп саналат. Бирок, саясий жана экономикалык бир катар себептерден улам темир жол инфра түзүмү региондо бир кылка өнүкпөй келет.

Мисалы, региондун ири транзиттик өлкөсү – Казакстанда транспорт түрлөрүнүн ичинен динамикалуу өнүгүп жатканы темир жол болуп саналат. Ал эми аны менен чектеш Кыргызстанда СССР кулагандан бери бери темир жолдун курулушу толугу менен токтогон. Азыр өлкөнүн аймагы боюнча эң чоң жүк ташууну авто унаа транспорту жүргүзөт.

Авто унаа жүк ташуулары Кыргызстанда жана Тажикстанда салыштырмалуу жайылган деп айтууга болот. Өзбекстанда жана Казакстанда кыйла динамикалуу темир жол транспорту өнүгүп жатат.

Аба жүк ташуулары аталган контекстте каралбайт. Кымбаттыгынан улам алар сейрек колдонулат жана жүктүн агымынн көлөмү боюнча алар авто унаа жана темир жол менен атаандаша албайт.

Жүктөрдү жеткирүүнүн ылдамдыгына жана баасына таасир этүүчү кошумча фактор болуп чек арадан өтүп жатканда бажы жол-жоболорунан өтүү зарылдыгы саналат. Борбордук Азия боюнча транзиттик ташуулар бир катар теория боюнча жүктөрдү кошумча текшерүүлөрдөн өтүүсүн жеңилдетүүчү деп таанылган көп тараптуу макулдашуулар менен жөнгө салынат. Алардын ичинен эң маанилүү болуп төмөнкүлөр саналат:

• ЭЖТ конвенциясы (эл аралык жол менен ташуу конвенциясы) – жеңилдетилген жол-жобо боюнча жүктөрдү эл аралык ташуу жөнүндө  Бажы конвенциясы. Макулдашуунун катышуучусу болуп 68 өлкө, анын ичинде: Орусия, Европа, Азия өлкөлөрү, Кытай, Иран, Түркия ж.б. саналат.
• Евразиялык экономикалык биримдик жөнүндө келишим, катышуучу өлкөлөр ортосунда жүктөрдүн эркин ташылуусун караайт. ЕАЭБге Орусия жана Борбордук Азиянын эки өлкөсү – Казакстан жана Кыргызстан кирет.
• КМШнын эркин соода аймагы жөнүндө келишими – көпчүлүк товардык позиция боюнча катышуучу өлкөлөрдүн чегинде пошлинасыз товарлардын экспортун карайт.
• БСУга мүчөлүк (Бүткүл дүйнөлүк соода уюму) – эл аралык сооданы либералдаштырууга багытталган түзүм. БСУга 160тан ашык өлкө кирген. Борбордук Азия мамлекеттеринин ичинен Өзбекстан байкоочу статусунда, Түркмөнстан биримдиктин мүчөсү болуп саналтбайт.

Жогоруда саналып өткөн факторлордон тышкары, бир нече маанилүү учурларды белгилеп өтүү зарыл. алар аталган материалда каралбайт, бирок Борбордук Азтядагы логистика көйгөйүнө түздөн-түз тиешеси бар.

Биринчиден, транспорттун кайсы түрү болбосун жүк ташуулар негизги үч критерийге: ылдамдыкка, баасына жана сапатына шайкеш келиши керек. Алар төмөнкү белгилери боюнча аныкталат:

Темир жол транспорту үчүн:

• Жеке кыймылдуу курамдын болушу (алардын саны, эксплуатациялык абалы, жүк көтөрүмдүүлүгү),
• Альтернативдүү транзиттик жолдордун бошулу,
• Коштоочу жол-жоболордун болушу (жүктөөчү-түшүрүүчү иштер) ж.б.

Авто унаа менен ташуу үчүн:

• Жеке автопарктын болушу, күйүүчү майдын баасы,
• Жол кыртышынын абалы,
• Продукцияны сактоо үчүн имараттар түрүндөгү зарыл болгон инфра түзүмдүн болушу,
• Аба-ырайынын шарттары ж.б.

Экинчиден, логистикага Борбордук Азияда саясий абалдын өзгөрүүсү түздөн-түз таасир этет. Мисалы, бийлик алмашкандан кийин саясий багыттын өзгөрүүсүн айтууга болот.

Региондо саясий процесстер гачар болжолдонот жана региондо ишке ашып жаткан, ошондой эое пландалып жаткан логистикалык долбоорлорду жүзөгө ашырууга олуттуу тоскоолдук жаратышы мүмкүн.

Үчүнчүдөн, регоиндогу логистикага тразиттик агымдар, инвестициялар жана сатып өткөрүү рыноктору үчүн болгон Борбордук Азия өлкөлөрүнүн атаандаштык күрөшү таасир этет. Ага өткөн жылы болгон кыргыз-казак чек араларынын жабылышы мисал боло алат.

Борбордук Азия регионунун беш өлкөсүнүн транспорттук байланышы бир нече континенталдык долбоорлордун чегине сыят.

1. СССРдин транспорттук инфра түзүмү

Дал ошонун базасында азыркы логистикалык долбоорлор ишке ашырылат.

1991-жылдагы СССРдин кулашына чейин азыркы Борбордук Азиянын аймагы эки темир жол долбоору менен - Оренбург-Ташкент (Борбордук Азияны жана Орусияны байланыштырган) жана Борбордук Азия темир жолу менен байланышкан.

Борбордук Азия темир жолу Түркмөн, Өзбек, Тажик ССРининжана Кыргыз ССРинин аймагы боюнча өтчү. 1991-жылдын тартып бирдиктүү жемир жол тармагы региондун мамлекеттир ортосунда бөлүнгөн. Ар бир өлкө полотнонун айрылган бөлүгүнө ээ болгон.

1991-жылдын кийин көз карандысыз мамлекеттер үчүн көз карандысыз логистикалык инфра түзүмдү куруу биринчи кезектеги маселе болду. Ал айрым областтарды ири шаарлар менен болгон байланышын камсыз кылмак. Экинчи стратегиялык маанилүү тапшырма бар маршруттарды айланып өтүп, жаңы сатып өткөрүү рыногуна чыгуу болгон. Муну менен, өлкөлөр транзиттен түшкөн пайданы камсыз клып турушкан, транспорттук кызматтар рыногундагы мүмкүнчүлүктөрдү кеңейтип, экпорттук-импорттук операциялардын баасын төмөндөтүшкөн.

Максаттары: СССРдин логистикасынын артыкчылыктуу багыттарынан алыс аралыктарга жүк ташуулардын баасы жана ылдамдыгы боюнча салыштырганда темир жол транспорту кыйла оптималдуу болгон. Темир жол түйүнүнөн белгиленген жерге чейин жеткирүү авто унаа маршруту менен ишке ашырылган.

Рыноктор: Орто Азиянын темир жолу, бардык Советтер Союзунун логистикалык тармагы сыяктуу эле, өлкөнүн ичиндеги ташууларга багытталган эле. Чынында, бул өз алдынча жана экономика менен аскердик коопсуздуктун талаптарын камсыз кылган жеткиликтүү система болгон. 1991-жылдын кийин бул система айрым фрагменттерге бөлүнүп калды. Анын арты менен көз карандысыз өлкөлөр жеке темир жол инфра түзүмүн түзүшкөн.

Көйгөйлөр жана өзгөчөлүктөр: Темир жол полотносунун курулушунун советтик стандарттары европалыктардын биринчи кезекте - 1540 мм жана 1435 мм кеңдиги менен айырмаланган. Мындан улам стандарттардагы айырмачылык Борбордук Азия өлкөлөрүнүн долбоорлорун башка өлкөлөрдүн долбоорлору менен айкалыштырууну татаалданты.

Дарамети: Азыркы инфра түзүм өзүнүн байланыштуулугу жана өлкөнүн ичине багытталгандыгы менен суроо-талапка ээ болгон. Союздун масштабында ал транспорттун түзүмдүн биринчи меселелерине жооп берген, алыскы областтар менен борбордук бөлүктөн байланыштуулугун камсыз кылган, кен-байлыктар казылып алынган жерлерге жетүү жодорун жана ири өнөр жай борборлоруна чийки заттарды жеткирүүнү жеңилдеткен.  

СССР кулаганга чейин Орто Азия темир жолу тармагы СУАРдагы “Алашанькоу” станциясы аркылуу Кытайдын темир жолу менен байланышы керек болчу.

2. Кытайдын кургактагы Жибек жолу

Борбордук Азиянын аймагы аркылуу өтүүчү кытай Жибек жолунун долбоору “Бир алкак – Бир жол” демилгесинин бөлүгү болуп саналат. Ал өзүнө региондун аймагы аркылуу өтүүчү альтернативдүү кургактагы маршруттун камтыйт. Перс булуңунун, Европа биримдигинин, Евразиялык экономикалык биримдиктин өлкөлөрүнүн рынокторуна жана ресурстарына кошумча мүмкүнчүлүк менен камсыз кылат.

Максаттары: “Бир алкак – Бир жол” демилгесинин чегинде төмөнкү иш-чаралардын комплекси ишке ашырылат:  

• Темир жол инфра түзүмүн куруу,
• Азырык авто унаа магистралдарын кеңейтүү жана калыбына келтирүү, жаңыларын куруу;
• Эркин соода аймагын түзүү,
• Бажы жол-жоболорун жеңилдетүү, тарифтик саясатты жөнгө салуу,
• Жүк ташып өтүүчү өлкөлөрдүн ичиндеги рынокторду кайра түзүү ж.б.

Долбоорду каржылык камсыздоо эки тараптуу макылдашуунун чегинде жана төмөнкү Кытай жетектеген эл аралык каржы түзүмдөрү аркылуу ишке ашырылат:

Инфратүзүмдүк инвестициялардын азиялык банкы – Азия жана Тынч океан регионунун өлкөлөрүнүн инфратүзүмдүк долбоорлоруна насыя берет. Ага катышуучу өлкөлөр болуп Орусия, Индия, Пакистан жана Түркмөнстандан башка, Борбордук Азия өлкөлөрү кирет.

Жибек жолу фонду – кытай мамлекеттик инвестициялык фонду, Жибек жолунун кургактагы жана деңиздеги инфратүзүмдүк долбоорлорун каржылайт. Борбордук Азия өлкөлөрүнүн ичинен азырынча Казакстанда гана долбоорлорго артыкчылык берилүүдө.

Темир жол тармагындагы болгон объектилер

1. Кытай-Европа багыты боюнча Казакстан менен Орусия аркылуу транзит менен жүк ташуу төмөндөгүлөр боюнча ишке ашат:

• Трансазиялык магистралдар (ТАДЖ). Анын эки бутагы бар: - Түндүктүк. Ляньюньган шаарынан (Кытай) баштап, Достук-Астана-Петропавл (Казакстан) аркылуу, андан кийин Екатеринбург-Москва (Орусия), Брест (Белорусия) аркылуу Гамбургга (Европа) барат. Казакстандын батыш райондорундагы казак-орус чек арасын кесип өткөн Борбордук түндүк бутагынын багытын жарым-жартылай кайталайт. Ляньюньган - Достук - Астана - Озинки - Москва - Брест - Гамбург. Болжол менен жол жүрүү убактысы 12ден 14 күнгө чейин.
• Чунцин – Дуйсбург коридору. Каттам КЭРден башталат, Казакстан транзити менен Орусиянын түштүк-батыш бөлүгү, Белорусия, Польша аркылуу өтөт, ошондой эле Батыш жана Борбордук Европа өлкөлөрүнө барат. Болжолдуу жол убактысы – 16 күн.
• Транскаспий эл аралык транспорттук каттамы (ТМТМ) – Түркиядан же Украина аркылуу транзит менен Кытайдан Европага каттам. Бүгүнкү күндө кыйынчылык жана кымбатчылыктын айынан суроо-талап дээрлик колдонулбайт. Логистика Каспий жана Кара деңиз аркылуу жүктөрдү ташуу жана беш өлкөнүн бажы чек арасын кесип өтүү татаалдашууда. Жолдогу болжолдуу убакыт 17 күндү түзүшү мүмкүн.

2. Кытай багыты боюнча – Перс булуңундагы өлкөлөрдө бир нече долбоорлор бар:

• Кытай-Иран каттамы Казакстан жана Түркмөнстан аркылуу транзит менен өтөт. Бул багыттагы эң ылдам каттам болуп саналат. Поезддин жүрүү убактысы  - 14дөн 16 күнгө чейин. Бул Кытайдан Иранга барган деңиз жолунда эки эсе көп убакытты алган альтернатива болуп саналат.
• КЭР – Кыргызстан – Тажикстан – Ооганстан  - Иран каттамы боюнча темир жолун куруу изилдөө стадиясында турат.
• Кытай-Иран долбоору. Тегеран акыркы пункту болгон Кытай (Үрүмчү) – Казакстан – Өзбекстан – Түркмөнстөн каттамы боюнча жүк ташууну баштоо идеясы айтылды. Бул вариант Өзбекстандын катышуусу менен азыр  иштеп жаткан Кытай-Иран каттамынан айырмаланат.

Жол курулуш тармагындагы объекттер негизинен Кыргызстан менен Таджикстанга көңүл коюлган. Бүгүнкү күндө Кытайдын транзиттик патенциалы бар жолдорду калыбына келтирүү жана модернизациялоого активдүү насыя берүүдө; Орто Азия өлкөлөрү менен жаңы чек ара бекеттеринин ачылышына катышат; өнөр жай борборлорун ири соода базарлары менен байланыштырган жолдорду калыбына келтирүүнү каржылайт.

1. Кыргызстан жана Тажикстан аркылуу өткөн КЭР-Өзбекстан багыты. Бул Фергана өрөөнүндөгү транзиттик коридор менен камсыз кылган автомобилдик магистралдардын кең тармагы.

2. Батыш Европа” багыты боюнча  Казакстан аркылуу өткөн автомобилдик жолдордун курулуш долбоору каралууда. Бирок, Кытай бул долбоорго формалдык түрдө катышат. Каржылоонун негизги үлүшү Батыш каржы институтуна туура келет.

Көйгөйлөрү жана өзгөчөлүктөрү: логистикалык долбоорлорду ишке ашырууда Пекин бир катар өзгөчөлүктөргө ээ:

• техникалык мүнөзү (темир жол чийилүүчү объекттин рельстин туурасындагы айырмачылык);
• Экономикалык компонент ( Пекин карыздар боюнча Жибек жолундагы долбоорлордун бир бөлүгүн жүзөгө ашырды. Карыз алган өлкөлөр аны  белгиленген мөөнөттө төлөй  албай калат деген божомолдор бар);
• Өсүп жаткан геосаясий тобокелдиктер менен, алар Күчтөрдүн кадимки калыбын жана таасир этүү тармагын бөлүштүрүүнө өзгөрткөн адатта ири долбоорлор  коштойт.

3. Американын Жаңы Жибек жолу

Долбоордун концепциясы Борбордук жана Түштүк Азияны бир экономикалык макрорегионго бириктирүү болуп саналат. Бул үчүн ири инфра түзүмдүк долбоорлорду ишке ашыруу (CASA-1000, TAPI газ түтүгүн) жана азыркы транспорттук маршруттарды Ооганстан аркылуу түштүккө карай кайра багыттоо зарыл. Борбордук Азия үчүн бул долбоор жаңы рынокторго жол ачат, кытай жана евразиялык транспорттук маршруттарга болгон көз карандылыкты төмөндөтөт, ошондой эле катышуучу мамлекеттердин экономикалык коопсуздугун жогорулатат. 

Жаңы Жибек жолунун максаттары жана концепциялары:

• Ооганстан аркылуу Борбордук Азия өлкөлөрүнөн Индия менен Пакистанга транспорттук инфра түзүмдү түзүү;
• Региондун өлкөлөрүн Ооганстан жана Түштүк Азия менен чек ара жол-жоболорун жеңилдетүү, тарифтик эмес тоскоолдуктарды төмөндөтүү, андан улам рынокторду ачуу аркылуу соода интеграциясын камсыз кылуу. 

Долбоорду каржылык камсыздоо төмөнкү эл аралык каржылык түзүмдөрдүн катышуусу менен ишке ашырылат:

• Азия өнүктүрүү банкы;
• Бүткүл дүйнөлүк банк;
• Ислам өнүктүрүү банкы;

Көйгөйлөрү жана өзгөчөлүктөрү: Жаңы Жибек жолу долбоору азыркы учурда кытайдын “Жибек жолунан” бир нече негизги көрсөткүчтөрү менен артта калууда:

• Долбоорду каржылык камсыз кылуунун таңкыстыгы – темир жолдун айрым участокторунун жана авто унаа магистралдарынын курулушу аяктагандан кийин эл аралык уюмдар долбоорго кирген өлкөлөр финансылык жактан катышат деп ишенишкен. Бирок, Борбордук Азия мамлекеттери жеке материалдык чыгымдарын коротпой эле өзүнүн трапсорттук инфра түзүмүн кеңейтүүгө ажана калыбына келтирүүгө кызыктар;
• Ооганстан аркылуу өтүүчү түштүк маршруту боюнча чечилбеген коопсуздук маселеси – курулуп жаткан инфра түзүмдүн сакталышын камсыз кылуудагы ачык маселе долбоордун ишке ашуу динамикасына терс таасир тийгизет;
• Түштүк багыт боюнча ташуу практиасынын жоктогу- Борбордук Азиянын тарыхый калыптанып калган транспорттук маршруту ооган багытын кошкон эмес;
• Борбордук Азияда жеке логистикалык долбоорлорун ишке ашырып жаткан атаандаштардын каршы чыгуусу (биринчи кезекте Кытай);
• Региондун элиталары жана ишкерлери тарабынан пайда табуунун начар түшүнүгү. Чечим чыгаруучу адамдарга жана жергиликтүү калкка Жаңы Жибек жолу долбоорунун келечеги жана пайдасы жөнүндө маалыматтын жетишсиздиги. 

Муну менен, аталган маселелерди чечмейинче жана кытай менен орусиянын логистикалык долбоорлорунун азыркы ишке ашуу динамикасынын сакталып турган учурда, регион үчүн стратегиялык жактан маанилүү болгон альтернативдүү маршарттарды сунуштоо кыйын болот.