После завершения затянувшейся модернизации нефтеперерабатывающие заводы Казахстана еще не вышли на проектные объемы, но чиновники уже с оптимизмом рапортуют о переизбытке топлива в стране. Хотя отсутствие дефицита, в частности, дизельного топлива в значительной мере связано с поднятием цен на него. Если в августе 2017 года, к примеру, литр Аи-92 и дизтоплива стоил около 145 тенге, то сегодня литр солярки обходится дороже Аи-98 (193 и 190 тенге соответственно).
И если еще в сентябре утверждалось, что «разработка ТЭО четвертого НПЗ идет полным ходом», то в последнюю неделю декабря ушедшего года министр энергетики Канат Бозумбаев заявил об отказе от его строительства. Объяснил он это тем, что «благодаря проведенной модернизации у нас есть хороший лаг до 2026-2027 года точно. Но если мы газифицируем коммунальный транспорт и другие виды транспорта, то это даст нам экономию от 400 до 500 тыс. тонн по дизельному топливу. Это где-то до 2030 года новые мощности для внутреннего рынка не будут нужны».
А ведь еще год назад Канат Бозумбаев утверждал, что, как показали расчеты международных и казахстанских экспертов, с учетом прогнозируемого роста потребления «на рубеже 2023 года по бензину и дизельному топливу уже мы будем испытывать нехватку» и к этому времени 4-й завод должен быть построен. Глава энергетического ведомства сообщал, что частный инвестор найден, технико-экономическое обоснование осенью будет готово и в 2019 году начнется строительство НПЗ. Теперь «вдруг» выясняется, что эти расчеты и утверждения неверны! Возникают сомнения в способности профильного ведомства к стратегическому и тактическому планированию.
Отметим, что необходимость строительства четвертого НПЗ обсуждается с 1991 года. Тогда Кабмином еще КазССР было принято постановление о его строительстве в Мангистауской области и даже создана часть инфраструктуры. Развал СССР привел к остановке проекта. С тех пор объемы добычи нефти в республике более чем утроились, потребление тоже в разы выросло. Нехватка перерабатывающих мощностей приводила к хроническому – до 40% – дефициту бензина, который компенсировался поставками из России и заставлял возвращаться к вопросу нового НПЗ.
Однако у чиновников всегда находились отговорки для затягивания начала строительства. Так, в 2009 году правительство утвердило Комплексный план развития НПЗ на 2009–2015 годы, при этом строительство четвертого НПЗ в нем заявлено не было. Причина – реконструкция существующих заводов обойдется почти вдвое дешевле, чем реализация проекта с нуля. Видимо, обоснование модернизации перевесило предложение по строительству нового технологически ориентированного на переработку казахстанской нефти предприятия. Ведь по факту оказалось, что реконструкция превысила те 6 млрд. долларов, в которую оценивалось строительство 4-го НПЗ.
В октябре 2011 года, будучи министром нефти и газа, Сауат Мынбаев пообещал запустить новый завод к 2019 г. Вопрос о новом НПЗ обсуждался и во время визита в Казахстан председателя КНРСи Цзиньпина в сентябре 2013 года. «Мы договорились о строительстве следующего НПЗ, мы в этом нуждаемся», – сказал тогда президент Нурсултан Назарбаев. В январе 2014 года, выступая с Посланием народу Казахстана, глава государства дал поручение правительству к концу марта решить вопросы по размещению, источникам инвестиций и срокам строительства четвертого НПЗ. Но и это ничего не изменило: указание главы государства не добавило определенности ни с местоположением, ни с мощностями и технологией, ни с источниками сырья, ни со сроками строительства.
Согласно данным Минэнерго, за 11 месяцев 2018 года объем переработки нефти составил порядка 15 млн. тонн нефти (рост на 8,6% к аналогичному периоду 2017 года). Объем производства нефтепродуктов составил 10,6 млн. тонн (+ 9,3%). Ожидается, что добыча нефти в 2018 году составит 90,3 млн. тонн (104,7% к 2017 году), объем переработки нефти – 16,1 млн. тонн (8% к 2017 году).
Однако увеличившиеся до 17,5 млн. тонн мощности заводов вряд ли удастся полностью загрузить. Во-первых, из-за более низких (в 1,5-2 раза) цен на сырую нефть на внутреннем по сравнению с мировым рынком. Во-вторых, сырье на отечественные НПЗ поступает со зрелых, прошедших пик добычи и теряющих мощности месторождений. Рост нефтедобычи в стране обеспечивается такими крупными проектами, как Кашаган, Тенгиз, Карачаганак (это около 70% производимой в республике нефти), но они работают по соглашениям о разделе продукции (СРП), ориентированы на экспорт и не обязаны поставлять нефть на внутренний рынок.
Вместе с тем сырья для 4-го НПЗ будет вполне достаточно, если его спроектировать под низко оцениваемую на мировом рынке (на 30-40% дешевле марки Brent) высоковязкую нефть с месторождений Бузачи, Жетыбай, Каражанбас, Каламкас. Тем более что ее переработка позволит выпускать еще и моторные масла. Сегодня в Казахстане существует единственное предприятие по их производству, но его мощности не могут полностью обеспечить потребности страны, и свыше 80% потребляемых смазочных материалов ввозится из-за рубежа. Самый крупный поставщик – Россия, на которую приходится до 70% их общего объема.
Что касается надежды главы Минэнерго на экономию больших объемов топлива за счет масштабного перевода на газ общественного и других видов автотранспорта, то она малообоснованна. До сих пор в стране отсутствует развитая инфраструктура по техническому обслуживанию и заправке газовых автомобилей. А ведь была принята государственная программа по снижению загрязнения окружающей среды на 2009-2018 годы, целью которой как раз и была активизация процесса перехода автотранспорта на газовое топливо.
Следует отметить, что строительство сети газовых заправок возможно только в газифицированных районах. Однако доступ к газу имеют жители 10 из 16 регионов, при этом в ряде из них товарный газ поставляется лишь в областные центры и крупные города. Наиболее газифицированными областями являются Западно-Казахстанская (92,5%) и Атырауская (97,1%). В центральных, восточных и северных регионах страны доступа к газу практически нет.
Для получения автогаза необходимы газоперерабатывающие заводы (ГПЗ), а с ними ситуация примерно такая же, как и с НПЗ до их модернизации. Наряду с тем, что установка ГБО является дорогостоящей процедурой, денежный оборот бензиновой заправки в 10-15 раз выше, чем оборот ее газового аналога.
Основной причиной, по которой сдерживается развитие газомоторного транспорта, требующего больших инвестиций в инфраструктуру и оборудование, является отсутствие государственного внимания и поддержки. В Казахстане, в отличие от европейских стран, нет ни налоговых льгот, ни других инструментов, стимулирующих перевод автотранспорта на газовое топливо. К примеру, в Евросоюзе налоги на газомоторный транспорт в 1,5-2 раза ниже налогов на традиционные автомобили.
Результат закономерен. Так, планировалось, что до конца 2017 года около 1500 единиц алматинского общественного автотранспорта будут переведены на газовое топливо, но к этому сроку работали на газе всего 600 автобусов. В целом из поставленного в первом полугодии 2018 года на учет в органах МВД автотранспорта на автомобили с установленным газобаллонным оборудованием пришлось всего 15,9%.
Кроме того, если на западе республики автотранспорт использует в основном газ сжиженный (пропан-бутановую смесь), то в Алматы, Костанае, Кызылорде – компримированный (метан). Причём один газ на другой заменить невозможно. Таким образом, газовый автомобиль, в отличие от бензинового или дизельного, оказывается привязанным к региону. Как показывает практика, чиновники вспоминают о газе лишь во время топливных кризисов.
Необходим комплекс мер господдержки с принятием соответствующих нормативно-правовых и законодательных актов, включая субсидирование стоимости приобретения работающего на газе транспорта, вплоть до освобождения от таможенных пошлин и НДС при его ввозе, льготы для развития газовых АЗС и необходимой сервисной инфраструктуры. При сохранении нынешней ситуации ничего, кроме автогазового миража очередных Нью-Васюков, ждать не приходится.
Да и уже существенно возросшая стоимость строительства нового НПЗ будет расти дальше. Во сколько он обойдется, когда необходимость все-таки заставит начать его строительство? Открытым остается и вопрос, сколько времени займет проектирование и строительство нового НПЗ, если модернизация трех имеющихся вместо планового 2015 года завершилась лишь осенью 2018-го?
еще: ritmeurasia.org
