26-27 апреля в Пекине пройдет второй саммит форума «Один пояс, один путь» с участием глав государств евразийского континента, на который приглашен в том числе и президент Таджикистана Эмомали Рахмон. Политическое руководство Таджикистана официально возлагает на проект «Пояс и путь» очень большие надежды, считая его историческим шансом для выхода страны из коммуникационного тупика и превращения в транзитное государство со всеми вытекающими экономическими преференциями.
Однако многие полагают, что ожидания Душанбе от участия в китайском проекте могут быть чрезмерно завышены. При более тщательном анализе проекта становится ясно, что Таджикистан, в отличие от своих соседей по региону, далеко не ключевое государство, через территорию которого должны проходить основные маршруты «Пояса и пути». В этом плане республика скорее рассматривается Пекином в качестве ближайшего соседа, который должен находиться под его непосредственным контролем, а предложение Таджикистану сотрудничества в рамках проекта больше похоже на попытку Поднебесной повысить значимость своего маленького соседа в его собственных глазах.
Немного о проекте
Концепция Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века (сокращенно «Один пояс, один путь») была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 году. Этот китайский проект нацелен на формирование транспортного, энергетического и торгового коридора между странами Центральной, Южной Азии и Европы, а в более широком плане — на углубление экономического взаимодействия между десятками государств, интенсификацию научно-технического сотрудничества между ними.
Через страны Центральной Азии, согласно проекту, предполагается проведение двух из трех трансевразийских транспортных коридоров: северного (Китай – Центральная Азия – Россия – Европа) и центрального (Китай – Центральная и Западная Азия – Персидский залив — Средиземное море). Успешная реализация намеченных планов позволит Китаю решить вопрос дефицита энергоресурсов, в которых нуждается растущая экономика этой страны, откроет доступ китайского бизнеса к рынкам стран Центральной Азии, России, Европы и Ближнего Востока, а также будет способствовать ускоренному развитию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР), который до сих пор отстает в развитии от приморских областей КНР.
Для стран же Центральной Азии проект «Пояса и пути» — это возможность привлечения инвестиций, развития транспортно-логистической инфраструктуры за счет китайских средств, наращивания торгового транзита, увеличения производственной кооперации и товарооборота с Поднебесной.
Место Таджикистана
Сразу же после провозглашения инициативы «Пояса и пути» официальный Душанбе выразил проекту свою поддержку. Такая позиция объяснялась тем, что Таджикистан находится в процессе реализации стратегической задачи по выведению республики из транспортно-коммуникационного тупика и одновременно проводит политику открытых дверей, подразумевающую взаимодействие и сотрудничество со всеми государствами и международными организациями.
Первым шагом на пути реализации идеи «Пояса и пути» стало подписание меморандума «О продвижении создания Экономического пояса Шелкового пути» между Госкомитетом по развитию и реформам Китая и Министерством экономического развития Таджикистана в 2014 году в рамках визита председателя КНР Си Цзиньпина в Таджикистан. Тогда же была создана совместная таджикско-китайская комиссия по сотрудничеству, которая разрабатывает планы долгосрочной кооперации в рамках проекта.
Однако вскоре стало очевидно, что из-за малой рентабельности и нестабильной ситуации в Афганистане транспортные артерии Таджикистана не представляют для Пекина столь большого интереса, как хотелось бы Душанбе. Нужно отметить, что главными маршрутами перевозки грузов в проекте «Пояса и пути» являются железнодорожные и морские ввиду их высокой провозной и пропускной способности, а также наиболее низкой стоимости.
Основные железнодорожные маршруты (северный, центральный и южный) сухопутной части проекта «Пояса и пути» проходят в обход территории Таджикистана и выглядят следующим образом:
— Северный маршрут протяженностью 6500 км: Китай (Урумчи) – Казахстан (Алашанькоу – Достык) — Россия (Казань – Москва – Брест);
— Центральный маршрут протяженностью 5100 км: Центральный Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия (с выходом в страны Евросоюза);
— Южный маршрут: Западный Китай (СУАР) – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция.
Таджикистан напрямую соединяется с Китаем только через автомагистраль Душанбе — Куляб — Хорог — Мургаб — Кульма — Кашгар, которая связывает основные таджикские города с транспортными коммуникациями северо-западного Китая и проходит через КПП «Кульма-Карасу» на восточном Памире. Железнодорожное сообщение между странами пролегает через территории третьих стран — Узбекистана и Казахстана. Поэтому существующая транспортная артерия по территории Таджикистана в лучшем случае может быть альтернативной дорогой центральному и южному маршрутам, которая в перспективе может примкнуть к автомобильным магистралям Афганистана по трассе Кульма — Хорог и далее в афганский Файзабад и с другой стороны соединить Китай с Узбекистаном посредством автомагистралей Душанбе — Худжанд — Чанак и Душанбе — Турсунзаде (до границы с Узбекистаном).
Путь к большей зависимости
Для Таджикистана, который ищет коммуникационные выходы в южном направлении, большой интерес представляет строительство железнодорожной магистрали Китай — Кыргызстан — Таджикистан — Афганистан — Иран с дальнейшим выходом в Турцию. В настоящее время с внешним миром республику связывают только железнодорожные пути, пролегающие через Узбекистан. Предполагается, что протяженность железной дороги из Китая в Иран по территории Таджикистана составит около 580 км – от границы с Кыргызстаном через города Вахдат и Яван до таджикско-афганской границы (Нижний Пяндж).
Строительство отдельных частей дороги ведется уже несколько лет, в частности, сдан в эксплуатацию тоннель «Хатлон» протяженностью 2,2 км, отрезок пути Вахдат —Яван. По предварительным данным, на строительство таджикского участка, включающего 16 км тоннелей и 47 мостов, потребуется более $3,2 млрд — сумма, превышающая годовой бюджет республики ($2,5 млрд). Таджикистан пытается найти деньги на прокладку пути, однако вопрос финансирования всего проекта еще не решен и вряд ли решится в ближайшее время.
Нужно отметить, что стоимость проекта сопоставима со стоимостью строительства Рогунской ГЭС, для завершения которого необходимо более $4 млрд. Но за более чем 10 лет с начала возобновления строительства станции инвесторов, готовых вложить в него средства, так и не нашлось. Инвестиционная привлекательность Таджикистана продолжает ухудшаться, и серьезные инвесторы проявляют все меньше интереса к этой стране. Кроме того, неизвестно, какой будет проходимость железнодорожных маршрутов и окажутся ли они рентабельными для инвесторов.
Впрочем, Пекин давно и активно участвует в других транспортных проектах республики. Их реализация началась задолго до выдвижения концепции «Пояса и пути». Экономическое присутствие Китая в Таджикистане продиктовано стремлением «привязать» к своим западным районам сырьевые ресурсы соседних республик и одновременно задействовать свои производственные мощности, обеспечить работой своих граждан (все кредиты, выделенные на транспортные проекты, осваиваются китайскими же компаниями). Именно по этой причине китайские средства в основном направляются в инфраструктуру и разработку полезных ископаемых. Уже сейчас большинство транспортных магистралей страны реабилитированы или построены за счет финансовых средств Китая.
К основным и наиболее крупным транспортным проектам КНР в Таджикистане можно отнести строительство в 2009 году тоннеля«Озоди» (прежнее название «Шар-шар») за $40 млн, реабилитацию автодороги Душанбе — Чанак, протяженностью 335 км, на которую Китай выделил кредит в размере $281 млн, строительство дороги Дангара — Кангурт общей стоимостью $256 млн, модернизацию автомагистрали Душанбе — Турсунзаде — Узбекистан, подрядчиком которой выступила китайская компания Сhina Road and Bridge Corporatio, и ряд других.
В целом в период между 2006 и 2013 годами при участии китайских компаний построены и сданы в эксплуатацию 1700 км дорог общереспубликанского и местного значения с 31 км автомобильных тоннелей, 200 малыми и большими мостами и десятками километров противолавинных галерей. Таким образом, Китай является основным инвестором инфраструктурных проектов в Таджикистане и продолжает сохранять доминирующие позиции. При этом долг республики перед КНР к началу этого года перевалил за $1,2 млрд и продолжает расти.
Верность от безысходности
Безусловно, китайские инвестиции помогли Таджикистану реализовать множество проектов. Помимо инфраструктуры и сырьевого комплекса, они направлялись в сельское хозяйство, энергетику, отчасти в промышленность, но вместе с тем чрезмерно увеличили долговую нагрузку на республику. Особую тревогу вызывает предоставление кредитов в обмен на доступ к недрам, что напрямую затрагивает национальные интересы государства. Однако власти Таджикистана, будучи в уязвимом положении, не имеют других крупных партнеров, предлагающих инвестиции без политических обязательств. Западные финансовые институты и страны связывают предоставление кредитов с требованиями соблюдения прав человека, снижения налоговой нагрузки, реформирования банковского сектора, облегчения условий ведения бизнеса и другими. Выполнение этих требований не устраивает Душанбе, так как может серьезно пошатнуть устойчивость правящего режима и сложившиеся в стране системно-коррупционные связи. Поэтому наименее рискованным партнером для правящей верхушки Таджикистана остается Китай.
Вместе с тем в свете увеличивающегося госдолга и зависимости Душанбе от Пекина, а также нарастающей критики такой политики изнутри идея «Пояса и пути» неожиданно оказалась для нее легитимизирующей, поскольку, в отличие от тех же интеграционных проектов на постсоветском пространстве, которые часто дублируют друг друга, но не демонстрируют экономических результатов, китайский проект за короткий, пятилетний период показал удивительный успех (в первую очередь для самого Китая). Подчеркивая важность Таджикистана в проекте «Пояса и пути», Китай тем самым оправдывает лояльность таджикского руководства к себе и демонстрирует перспективность этой политической линии. Получается, что дружить с Китаем на двусторонней основе может быть чревато, но участие в глобальном, многостороннем проекте этой страны непременно сулит благополучное будущее.
Действительно ли республику ждет такое будущее, с уверенностью сказать сложно, но, исходя из происходящего, нетрудно догадаться, что налаженная за счет китайских денег транспортная инфраструктура, частично созданная промышленность в сырьевом секторе и другие кредитные вложения Поднебесной работают в первую очередь на китайский бизнес, который вывозит из соседних стран сырье и завозит свои товары. При этом платить за все это приходится и придется еще не одно десятилетие рядовым таджикистанцам. С этой точки зрения выгоды от участия в «Поясе и пути» и других китайских инициативах видятся весьма сомнительными и иллюзорными.
Хасан Мухибби, fergana.agency
