Астана не сможет окупить вложения в свою инфраструктуру до тех пор, пока Иран сосредоточен на морских перевозках«Деньги, которые Казахстан, Туркмения и Узбекистан вложили в инфраструктуру, очень большие, а результаты явно недостаточны», — эксперт по логистике Кубат Рахимов в интервью ИА REGNUM охарактеризовал текущую ситуацию, сложившуюся в логистике Туркестана.
ИА REGNUM : Казахстан предложил «создать консорциум с участием всех стран Туркестана для соединения железнодорожных маршрутов Казахстан — Туркмения — Иран и Казахстан — Узбекистан — Туркмения — Иран с портом Чабахар. Что это значит?
— Казахстан пытается скоординировать работу в двустороннем или многостороннем формате. Тут есть два аспекта. Первый — разочарование в ЦАРЭС, в программе Центрально-Азиатского развития сотрудничества, которое существует под эгидой Азиатского банка развития.
Потому что по большому счету эти вопросы должны были покрываться стратегией по развитию транспортных коридоров. Но, в силу определенных причин, есть недовольство промежуточным результатом.
В ЦАРЭС не входит ключевое государство региона — Иран. Если бы он был худо-бедно связан с этими программами, было бы проще, но сейчас этот вопрос очень политизирован. Напоминаю, что ключевыми игроками в этой структуре являются США и Япония, а сейчас возрастает роль Китая.
Необходимо устранять этот перекос. Заявление Астаны связано с желанием теснее координировать инфраструктурные проекты в регионе и снимать все нефизические барьеры для облегчения движения грузов и пассажиров по уже имеющимся маршрутам.
Второй аспект, скорее, внутренний. Деньги, которые Казахстан, Туркмения и Узбекистан вложили в инфраструктуру, очень большие, а результаты явно недостаточны.
Прогнозы, касающиеся доходов от транзита, не оправдались. Причина в том, что при планировании не учитывалось много факторов. Поэтому, как человек, который всегда призывает сначала брать пессимистический расчет, а потом идти в банк за кредитами, я вижу, что все сейчас начали считать деньги — сколько потратили на железные дороги, соединяющие Казахстан и Туркмению с выходом в Иран, на маршруты, которые усиливали межрегиональную связанность внутри Узбекистана и в обход друг друга. Деньги-то потрачены серьезные, ведь инфраструктура — вещь дорогая, и их нужно отбивать.
Это наиболее важный момент. Хорошо, что в Астане это осознали.
ИА REGNUM : Как к этому относятся Китай и Россия?
— Если бы эти проекты очень сильно мешали Пекину и Москве — их бы заблокировали с самого начала. По крайней мере — вставляли бы палки в колеса.
По сути, диверсификация транспортных маршрутов в том регионе не носит деструктивного характера. Подразумевался в первую очередь морской транзит по маршруту Россия — Иран, либо западное движение через Дагестан с выходом на Азербайджан и Иран. Проекты по строительству новых дорог и модернизации существующих, которые реализовывали Казахстан и Туркменистан, четко обозначили существование восточного луча.
В принципе, для транзита российских грузов каспийское направление даже большее благо, чем маршрут через Дагестан и Азербайджан в Иран. Китаю это тоже выгодно. Если берется маршрут транзитом по территории Казахстана в Туркмению и Иран — здесь своя логистика. И существующая логистика, не могу сказать, что она цветет и пахнет, та, которая идет из Китая через Казахстан и Узбекистан, не доходя до Каспия.
Для России выгодно перебрасывать большие объемы груза куда-то в сторону иранского рынка кратчайшим путем по железной дороге. Чем короче маршруты, тем меньше нефизические барьеры.
Китай устраивает любой расклад. Это не бьет напрямую по интересам России. Диверсификация маршрутов должна вести к снижению логистических издержек.
С точки зрения геополитики глобальных факторов противостояния или деструкции в этом вопросе у глобальных игроков нет. Пожалуй, единственный минус — это увеличение задолженности. Казахстан и Туркмения загрузилась кредитами, и эти кредиты нужно «отбивать».
ИА REGNUM : Кто в этой ситуации является «слабым звеном»?
— Иран. Он очень медленно занимается реконструкцией своих транспортных коридоров и своих сетей.
Поэтому сейчас нужно подстегнуть Иран, который был и находится под санкциями. Запуск МТК «Север — Юг» не был в приоритете. Нужно помогать Тегерану всем миром. Тогда появятся шансы, что произойдет значимое увеличение транзита.
Иллюстрация: Iran.ru Порт Чабахар
ИА REGNUM : Вероятно, полноценный запуск транзита по этому маршруту процесс не быстрый. Заинтересован ли кто-то из внешних игроков в ускорении процесса?
Этот маршрут существует. Но больше всего вопросов, конечно, к Ирану. Российский аналитик, который занимался этой темой, Алексей Безбородов общался с иранскими логистическими операторами и, насколько я помню, остался крайне недоволен.
Информации в открытом доступе по этому вопросу практически нет. Очень много вольностей, которые в системе логистики вообще недопустимы.
Первый ключевой фактор — санкции в отношении Ирана. Они касаются и финансирования крупных инфраструктурных объектов, потому что Запад опасается усиления Ирана, а если улучшить инфраструктуру, то это означает усиление и в военно-логистическом плане.
Поможет ли решить этот вопрос Китай — большой вопрос. Так как Пекин занимает очень хитрую позицию, поддерживая американские санкции, он, например, блокирует российские банки и так далее. Тут переплетается много вопросов, не имеющих прямого отношения к Ирану.
Пока нет гиперобострения в Персидском заливе, сложно говорить о резком возрастании роли сухопутных коридоров в Центральной Азии, которые идут в направлении Ирана.
Может оказаться, что «минус на минус» в конечном итоге даст «плюс». Например, Иран зажмут со всех сторон, и этот сухопутный коридор окажется для Тегерана критически важным. Тогда иранцы напрягутся, организуют народную стройку и сделают все необходимое, чтобы не зависеть от морских проливов. Возможно, в этом случае иранская сторона поймет важность сухопутных коридоров.
ИА REGNUM : Получается, что Казахстан сейчас просто прощупывает почву?
— Да, Казахстан и Туркмения оказались заложниками геополитики. По сути, Астана и Ашхабад строили свои дороги по восточному побережью Каспия, исходя из оптимистических прогнозов роста грузооборота, включая выход в Персидский залив. А этого не происходит. Иран не дает такой возможности.
А чтобы окупить железную дорогу, нужны всего три вещи — объемы, объемы и еще раз объемы. Колеса должны стучать по рельсам день и ночь.
еше: regnum.ru, stanradar.com
