Проект соединения маршрутов Китай-Кыргызстан-Узбекистан и Баку-Тбилиси-Карс может стать важным фактором экономического развития для всех стран-членов Организации тюркоязычных государств (ОТГ).
Именно под таковым заголовком вышел целый букет статей в странах ЦА. И, казалось бы, проект действительно перспективный и крайне многообещающий. Его стали нахваливать аналитики всех стран начиная от Узбекистана и Азербайджана до Кыргызстана и даже Ирана. Но в этой Маниловщине есть одно, но крайне большое "НО"
Строительство самой дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» сейчас отвечает интересам всех игроков на Евразийском пространстве, так как позволяет наладить более тесную промышленную и торговую кооперацию между Китаем и Россией через Центральную Азию. Также проект этой дороги позволяет совместно Китаю, России, Ирану, Турции создавать свой огромный с точки зрения населения – почти 2 млрд человек макрорегион простирающийся от Москвы до Пекина до Баку, Ашхабада и Бишкека. Но там самое важно понять в чьих интересах строится этот проект и кому в итоге он принесет прибыль.
Для Кыргызстана проект важный, и нужный. Но зарабатывать на нем вряд ли получится, если ждать просто барышей от транзита. По самым смелым ожиданиям от транзита миллионов тонн товаров (450 000 контейнеров) Кыргызстан сможет зарабатывать не более 100 млн долларов в год, это при условии, что еще нужно будет выплачивать китайским кредиторам не менее 6 млрд долларов за строительство этой ЖД. Своих денег у погрязшего в долгах Бишкека нет. Внешний долг в 5 млрд доллардов как раз в два раза больше чем госбюджет. И получается, что если отдавать все деньги от транзита за кредит на строительство ЖД дороги - получится как раз 50 лет выплаты долга, а к том у времени дорога (которую кстати и поддерживать нужно) развалится. Учитывая в каких сложных климатических условиях она строится на высоте 4500 метров в районах с сильнейшими заморозками и 87 километров горных туннелей в условиях сейсмически нестабильных гор.
И так оно и будет, если учитывать, что Киргизия планирует зарабатывать на том ,чтобы просто пропускать китайские товары через свою границу. Проект в таком исполнении – это финансовое ярмо! Но если рассмотреть проект как логичный стыл РЖД которые уже не первый год предлагают построить полноценную сеть ЖД дорог в Киргизии с будущим Китайским проектом. Тот тут совсем другой коленкор вырисовывается..
Киргизия СМОЕЖТ ЗАРАБАТЫВАТЬ НА ТОМ , ЧТО СТАНЕТ ПОЛНОЦЕННЫМ МОСТОМ МЕЖДУ Российскими товарами (включая ГСМ, зерно, лес ,металлы и продукцию из них) и Китайскими товарами. Таким образом наполнив дорогу в две стороны и тогда она начнет приносить прибыль так как будет служить интересам всех экономик ЕАЭС.
Также при содействии РЖД имеет смыл продолжить ЖД дорогу через Таджикистан на Афганистан – став частью эксклюзивного пути поставка товаров из РФ и ЦА в Афганистан и Пакистан с рынком в 200 млн человек.
Но разберем подробно чем ущербна идея того ,чтобы Узбекистану и Кырыгзстану построив за кредит ЖД дорогу у себя стать экспортным хабом продвигая китайские товары на Каспий и далее в Азербайджан. Ответ до банальности прост - на Каспийском море дефицит контейнерных терминалов и транспорта для его перевозки. И эту проблему можно и нужно решать только стоит она миллиардов эдак 10 долларов и требует лет 10 времени. Ни о каких сотнях тысяч контейнеров которые Кыргызстана и Узбекистан собрались экспортировать из Катая через Туркменистан в Азербайджан ,а потом в Турцию и речи не идет.
Каспийское море является одним из ключевых элементов транспортно-логистической сети как для стран, имеющих непосредственный выход к морю, так и для отдельных крупных государств и регионов. Каспийское море обеспечивает возможность транспортировки грузов между Азией и Европой, странами Средней Азии (в том числе Казахстаном), Россией, Ираном, Индией и так далее, поддерживая как собственную внешнюю торговлю перечисленных регионов и стран, так и торговлю государств, территории которых расположены на различных торговых маршрутах.
Для справки – Бишкек и Ташкент планируют прогонять через себя 450 000 контейнеров в порт Туркменбаши. Но с цифрами есть бела.. Вот один из самых больших портов Каспия – Баку - активно развивает инфраструктуру – в первой очереди, завершенной в 2018 году, номинальная пропускная способность порта увеличилась до 15 млн тонн, в том числе 100 тыс. стандартных контейнеров
И причем эти 100 000 этих контейнеров – это мощность позапрошлого дня. Этих мощностей не хватает уже сейчас только Казахстану. Как сюда засунуть поток в 4 ,5 раза больше от Бишкека и Ташкента??
Например, перевалка грузов в порт Баку на протяжении последних нескольких лет увеличивалась в среднем на 13,8% ежегодно, достигнув 5,6 млн тонн в 2021 году. Геополитические события 2022 года послужили дополнительным фактором увеличения грузоперевозок через Каспий. Так, например, в 2022 году через бакинский порт было перевезено 6,314 млн тонн грузов, что на ~13% больше в годовом сравнении. Количество перевезенных единиц колесной техники за год достигло 51,5 тыс. ед. (+30.6% по сравнению 2021 годом), количество проходящих вагонов – 38,7 тыс. ед. (+27,2%), а количество перевезенных легковых автомобилей – 12 тыс. ед. (~ в 3-4 раза).
Немаловажным фактором обеспечения пропускной способности транспортных маршрутов на Каспии является наличие достаточного морского флота. На начало августа 2023 года в Каспийском море наблюдалось порядка 128 грузовых судов разного типа. Из них 43,8% - суда под флагом РФ, 25,8% - под флагом Ирана, 18% - под флагом Азербайджана, 7,8% - под флагом Республики Казахстан, 4,7% - под флагом Туркмении. В отношении назначения флота стоит отметить, что 63,3% судов это – сухогрузы, 24,2% - танкеры, 9,4% - накатные суда (Ro-Ro), 3,1% - суда прочего назначения.
И обратите внимание большая часть этого флота принадлежит России и Ирану, которые сейчас в спешке ( н о это все равно занимает многие годы и десятки миллиардов инвестиций) развивают свой путь «Север-Юг». И именно там им нужен их весь флот задействовав свои мощности, а только у них они есть по строительству более менее серьезных кораблей в этом море!
Кто тогда будет строить флот для Кыргызстана и Узбекистана на Каспии?
А если посмотреть на тоннаж уже действующего флота на Каспии – то станет ясно, что идея создания великого обходного пути из Китая в Туркмению и далее в Турцию. Это очень красивая, но сказка.
Итог: Строительство ЖД дороги из Китая в Кыргызстан – это серьезные и дорогой проект окупаемость которого зависит только от того на сколько слаженно это проект будет реализован с российскими корпорациями ради экономической выгоды как самих стран ЕАЭС, так и Узбекистана, Туркмении и Афганистана. Проект выгоден всем странам региона, если они усилят взаимную экономическую и технологическую интеграцию в рамках ЕАЭС пригласив и Таджикистан и Узбекистана стать более скоординированной частью этого интеграционного образования.
