Пользуясь действующим с августа 2022 г. в ЕС эмбарго на российский уголь, Казахстан весьма успешно заполняет эту нишу. Причем за счет транзитных железнодорожных перевозок через Россию к портам стран Балтии и соседних стран ЕС. По данным источников в ЕС, к концу февраля с. г. поставки из Казахстана заместили не менее 20% объемов, поставляемых ранее из РФ. К середине текущего года объем этого замещения достигнет как минимум 35%.
То есть казахстанская сторона не склонна и в этом вопросе проявлять солидарность с РФ, хотя обе страны участвуют в ЕАЭС. Впрочем, в Астане не единожды заявляли, да и подтверждали на практике, что участие этой страны в Евразийском союзе отнюдь не предполагает проведения ею внешнеэкономической политики, согласованной с другими странами ЕАЭС.
Лидируют в транзите угля из Казахстана к портам стран Балтии сухопутно-портовые коридоры к портам Латвии и Эстонии. Скажем, отгрузка казахстанского угля через Вентспилс выросла к середине февраля в 2,4 раза - до 2,6 млн тонн, а через Ригу - даже в 13 раз, почти до 650 тыс. тонн. Примерно на 20% возрос казахстанский углетранзит через Лиепаю. К осени эти показатели планируется увеличить минимум на треть. По данным латвийских источников, уже в начале 2022-го были достигнуты договоренности с казахстанскими партнерами об увеличении внешнеторгового транзита Казахстана через порты и примыкающие к ним железные дороги Латвии. Соответственно, последняя ввела льготные расценки на этот транзит, в том числе на портовую/межпортовую перевалку казахстанских грузов.
Та же тенденция наблюдается и в транзите на Эстонию: поставки казахстанского угля к ее портам (Таллинн, Мууга, Силамяэ) увеличились за последние полгода минимум на треть. По оценке Рауля Тоомсалу, главы эстонской Operail (управление железных дорог Эстонии), «у Казахстана, пожалуй, самый большой потенциал в плане экономической заинтересованности в перевозке своих товаров через Балтийский коридор и Финляндию».
К слову: так называемый Балтийский коридор объективнее было бы назвать российским, поскольку до 85% его общей протяженности - от северной или северо-западной границы Казахстана с РФ до портов стран Балтии - приходится именно на российские железнодорожные маршруты к этим портам.
От своих соседей стремится не отставать и Вильнюс. В конце прошлого года транспортные ведомства Литвы и Казахстана договорились наращивать взаимные грузовые перевозки, в том числе транзит казахстанских внешнеторговых грузов через Клайпедский порт. Ожидается, что не позже середины текущего года доля Литвы достигнет примерно 20% в объеме транзита казахстанского угля через порты/коридоры стран Балтии.
Характерно в этой связи, что казахстанская сторона пользуется в РФ льготными тарифами для стран ЕАЭС на железнодорожный транзит их грузов. Что, разумеется, позволяет ей наращивать свой экспортный грузовой транзит не только угля. Растут также транзитные перевозки по российским стальным магистралям казахстанских нефтепродуктов, рудно-металлургических грузов, товаров химпрома. Причем в направлении к портам не только стран Балтии, но и Польши и Финляндии.
Столь «вольготное» использование железных дорог РФ не может не вызывать, мягко говоря, вопросов. Потому неудивительно, что российское Минэнерго в начале ноября 2022 г. инициировало введение запрета на транзит угля из третьих стран, чтобы «обеспечить преимущество перевозки и отгрузки в портах (российских. - Ред.) российской продукции».
Но, похоже, эта инициатива пока не встретила поддержки в правительстве РФ. В то же время Астана не пренебрегает своими транзитным «рычагами» в отношении РФ. Так, с 18 декабря 2022 г. по 28 февраля с. г. включительно в Казахстане введены ограничения на перемещение по его железным дорогам грузового подвижного состава других стран. Притом что, например, российские зерновые грузы, нефтепродукты, металлопродукция через Казахстан направляются, как правило, в российских вагонах в соседние страны Центральной Азии, КНР, Иран. Не исключено, эти ограничения будут продлены, если РФ введет запрет или хотя бы ограничения на транзит казахстанского угля к портам стран, недружественных России.
В то же время обращает на себя внимание «нейтральная» позиция ЕЭК и Совета по железнодорожному транспорту СНГ по означенным вопросам. Похоже, эти структуры либо не обладают должными полномочиями, либо предпочитают не вмешиваться в наиболее сложные проблемы, препятствующие полноценной работе единого транспортного и общеэкономического пространства в ЕАЭС-регионе.
Если же говорить в более широком контексте, то казахстанскую экономическую политику в отношении России и попутно латвийско-казахстанские отношения вполне предметно охарактеризовала в конце января с. г. посол Латвии в Казахстане Ирина Мангуле. А именно: «…насколько мне известно, созданы специальные механизмы, чтобы контролировать поток торговли между Россией и Казахстаном», поскольку Астана «ведет собственную политику и понимает, чем рискует, если нарушит санкции». Особо отмечено, что «Казахстан несколько раз заверил о своем нежелании подпасть под вторичные санкции». В свою очередь, их «соблюдение мониторят США. Если обнаружатся какие-то нарушения, казахстанскую экономику ждут негативные последствия». Весьма откровенно, тем более что такие предупреждения Астане исходят явно не только от Риги.
Что касается взаимоотношений Латвии и Казахстана в экономической сфере, то, по словам И. Мангуле, «у нас все хорошо», «работа проводится очень активная». При этом посол назвала «очень успешным» транзит казахстанских внешнеторговых грузов, «особенно угля и ферросплавов через латвийские порты», отметив благоприятные перспективы этих перевозок.
Словом, складывается впечатление, что казахстанская сторона стремится извлечь максимум выгод от санкций Запада против России. В том числе в ущерб внешнеэкономическим интересам РФ. Насколько такой курс способствует экономической интеграции в Евразийском союзе – вопрос, приобретающий все большую актуальность.
